Panhard fut un constructeur français dont l'activité « automobile » a été arrêtée en 1967 après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires.

Vers 1800, le Breton François-René Penhart vient à Paris travailler comme sellier puis carrossier. Son fils Adrien Panhard amplifie l'affaire et se lance avec succès dans la location de voitures hippomobiles.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », dépose en 1845 un brevet de guide-lame de scie, puis devient fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associe avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la « Perin, Panhard & Cie ».

René Panhard fait appel en 1873 à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale, et ils commencent à s'intéresser aux moteurs à gaz à partir de 1875. La production en série commence l'année suivante. Puis, le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler - Édouard Sarazin - entre en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épouse en 1890 la veuve d'Édouard Sarazin et commence une production sous licence de moteurs Daimler, puis commence la construction de voitures à pétrole sous la marque Levassor, la raison sociale de l'entreprise étant devenue « Panhard & Levassor », Émile Levassor succédant à Jules Perin.

En 1891, commence la production industrielle des automobiles Panhard & Levassor dont la production civile s'interrompra en 1967, tandis que, dès 1952, la division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue.

1891-1918

Panhard, de son nom complet Panhard et Levassor, est un constructeur automobile français. Héritier de la société Perin-Panhard, il fut fondé en tant que constructeur automobile en 1891 par les deux associés Louis François René Panhard et Émile Levassor avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin, par l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde dans le 13e arrondissement de Paris.

C'est à cette antériorité industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Daimler (Mercedes), Benz ou Peugeot. (Cependant, les marques Bollée, de Dion-Bouton ou Serpollet l'avaient précédé dans la production d'automobiles à vapeur). Panhard-Levassor devient un des premiers constructeurs automobiles au monde, derrière le leader de Dion-Bouton mais choisit le segment des voitures de course et de luxe.

Après la mort en course d'Émile Levassor et l'arrêt de la compétition sportive en 1903, Panhard-Levassor se concentre sur la production de camions et de voitures de luxe qui se classent dans le peloton de tête du genre en France avec Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Voisin. Arthur Krebs fut son directeur de 1897 à 1916. Avant la guerre de 14-18, Panhard est le premier constructeur français, loin devant Renault.

L'ère des sans-soupapes : 1910-1937

Dès 1910, Panhard s'intéresse au moteur sans soupapes créé par Charles Yale Knight. Les soupapes sont remplacées par des chemises coulissant le long des pistons couvrant et découvrant les ouvertures d'admission ou d'échappement. En 1925, une 20 CV de 4,8 litres conquiert le record du monde de l'heure avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, est conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice antiroulis, qui est encore utilisée dans la suspension arrière de nombreux autres véhicules à essieu rigide partout dans le monde. Les modèles CS et DS de 1929 évolueront vers les Panhard Panoramic en 1934 et Dynamic en 1936. À partir des CS et DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assurera le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développera une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus ; et travaillera sur la technologie du gazogène.

Les moteurs à doubles chemises louvoyantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse présente dès les plus bas régimes, mais pour inconvénients une consommation d'huile très élevée et une durée de vie très faible des chemises minces qui s'usaient par frottement entre elles et au niveau des lumières d'échappement du fait des déformations. On ne peut que regretter que Panhard n'ait pas adopté les améliorations faites par Bristol, qui consistaient notamment en un mécanisme plus simple à une seule robuste chemise louvoyante, qui accroissaient considérablement la fiabilité et la durée de vie des chemises, et diminuaient le coût de fabrication et la consommation d'huile comme le prouvent les excellents moteurs d'avion qui ont été construits jusqu'en 1963 (Snecma-Bristol "Hercules" destinés au Noratlas) dont la durée de vie était 30% plus élevée que les moteurs d'avion conventionnels...

L'ère du flat-twin : 1945-1967

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques de l'après-guerre contraignent Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard produit des voitures légères comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17 (qui deviendra simplement la 17), et enfin l'ultime Panhard : la 24.

La société parvient à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, les Panhard devront faire appel à l'aluminium pour leur structure et de nombreux composants. Les Dyna X et les premières Z ont une carrosserie en aluminium. Les dernières Z et les PL 17 sont faites en acier. Les carrosseries sont arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de celles de leur époque. La 24 CT est un 2 + 2 magnifique ; la 24 BT, avec un empattement plus long, est assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.

Les moteurs sans-soupapes, rendus obsolètes par les progrès des moteurs classiques, sont abandonnés. Tous ces modèles sont motorisés par des moteurs bicylindres à plat et opposés (flat twin) refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement (jusqu'à 60 ch SAE pour 848 cm³ sur la 24CT) présente de nombreuses originalités techniques :

• cylindre borgne (cylindre et culasse d'une pièce et sans joint) ;
• embiellage monté sur roulements ; brevet Panhard ;
• soupapes rappelées par des barres de torsion puis par un rattrapage de jeu hydraulique.

Rappelons que Panhard est le premier constructeur à avoir conçu un moteur turbo diesel (Clerget).

Après l'absorption par Citroën

Le manque d'une gamme suffisamment étoffée et des moyens financiers limités handicapent la firme Panhard ; la branche civile (voitures particulières) est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la brillante Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de la « 24 CT » qui ne sera jamais déclinée en cabriolet ni en berline.